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制造業和物流融合發展

物流業是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性、先導性產業；制造業則是國民經濟的主體，是全社會物流總需求的主要來源。當前，我國物流業制造業融合發展趨勢不斷增強，物流企業與制造企業間風險共擔、利益共享的聯動融合發展格局正在形成。

不過，國家發改委也指出，我國物流業、制造業融合發展還存在一些問題。例如，融合層次不夠高、范圍不夠廣等。特別是應對新冠肺炎疫情和推動復工復產期間，物流業制造業聯動不夠等問題凸顯。我國曾經推出過促進物流業制造業“兩業聯動”政策，強調加強制造業與物流業間的相互協同、相互促進。而最新發布的《實施方案》則是在“兩業聯動”的基礎上，更加突出“深度融合”和“創新發展”。物流業制造業的融合發展，將不斷提高我國制造業在全球的競爭力。

在產品的整個生產過程中，物料用于加工與檢驗環節的時間僅占5%，而其余95%的時間則處于儲存、裝卸、輸送和等待加工狀態。需要特別指出的是，制造成本的20%－40%直接與物流環節的流通時間相關。

為滿足企業業務量的快速上升及業務多樣性的變化，同時實現內部管理降本增效，越來越多的制造型企業將資源聚焦在企業供應鏈整合上，而供應鏈物流是實現企業物流、信息流、資金流、商流“四流合一”的基礎和載體，構建一體化的供應鏈物流體系也成為企業資源整合的重要手段。

 

對于制造型企業來說，科學、合理的原材料的供應物流是滿足生產穩定的保障，也是降低原材料采購成本、物流成本的重要環節和方式。在目前已有VMI、VOI等創新模式環境下，運輸優化成為進一步降低采購物流成本的重要途徑。由于企業物料的來源越來多，供應商分布越來越廣，物料類型進口件、自制件、外協件等越來越復雜，如何組織高效的、低成本的運輸模式、運輸路徑、運輸調度方式成為供應物流規劃的重要內容。

 

自建和外包物流比較

隨著我國產業結構的不斷調整，運輸需求呈現出了“輕、小、短”的特點，從“少批次、大批量、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次”。企業的發展和客戶對物流服務的個性化需求以及現代物流的發展,物流服務提供方式越來越趨于柔性化，據統計中國前100大貨主企業每年的物流運輸支出約為5.03萬億元人民幣，占中國社會物流總費用支出的37.8%，其中約1.77萬億用于倉儲等物流保管、6911億用于物流供應鏈管理、2681億用于鐵路運輸、1.65萬億用于公路運輸、4607億用于水路運輸、1018億用于空運、1027億用于管道運輸，生產企業做為物流的上游貨主方，物流費用支出占生產成本30%左右。中小型生產企業更多偏向選擇物流外包，大型生產企業或生態型生產企業偏向于自建物流企業。

生產型企業自建物流企業優缺點對比：

優點

（1）對供應鏈各個環節有較強的控制能力，易與生產和其他業務環節密切配合，全力服務于本企業的經營管理，確保企業能夠獲得長期穩定的利潤。對于競爭激烈的產業，有利于企業對供應和分銷渠道的控制。

（2）可以合理地規劃管理流程，提高物流作業效率，減少流通費用。對于規模較大、產品單一的企業而言，自營物流可以使物流與資金流、信息流、商流結合更加緊密，從而大大提高物流作業乃至全方位的工作效率。

（3）可以使原材料和零配件采購、配送以及生產支持從戰略上一體化，實現準時采購，增加批次，減少批量，調控庫存，減少資金占用，成本降低，從而實現零庫存、零距離和零營運資本。

但是，不是每一個生產企業都適合自營物流模式，企業自營物流也存在許多缺點：

缺點

（1）增加了企業投資負擔，削弱了企業抵御市場風險的能力。

企業為了自營物流，就必須投入大量的資金用于倉存設備、運輸設備以及相關的人力資本，這必然會減少企業對其他重要環節的投入，削弱企業的市場競爭能力。對于一些規模較小的企業，甚至會出現對物流的投資比重過大而導致企業無法正常運轉的情況。

（2）企業配送效率低下，管理難于控制。

對于絕大多數企業而言，物流部門只是企業的一個后勤部門，物流活動也并非為企業所擅長。在這種情況下，企業自營物流就等于迫使企業從事不擅長的業務活動，企業的管理人員往往需要花費過多的時間、精力和資源去從事輔助性的工作，結果是輔助性的工作沒有抓起來，關鍵性業務也無法發揮出核心作用。

企業為了提升自己的核心競爭力（制造型企業的核心是產品的設計/生產/銷售，貿易型企業的核心競爭力是渠道），加上本身自營物流模式之下，物流費用較市場價偏高，為了聚焦自己的主業，同時，降低物流費用和運營風險，他們紛紛把物流業務外包給了三方物流。物流外包的優缺點對比

優點

（1）企業集中精力于核心業務。

由于任何企業的資源都是有限的，很難成為業務上面面俱到的專家。為此，企業應把自己的主要資源集中于自己擅長的主業，而把物流等輔助功能留給物流公司。

（2）靈活運用新技術，實現以信息換庫存，降低成本。

當科學技術日益進步時，專業的第三方物流供應商能不斷地更新信息技術和設備，而普通的單個制造公司通常一時間難以更新自己的資源或技能；不同的零售商可能有不同的、不斷變化的配送和信息技術需求，此時，第三方物流公司能以一種快速、更具成本優勢的方式滿足這些需求，而這些服務通常都是制造商一家難以做到的。同樣，第三方物流供應商還可以滿足一家企業的潛在顧客需求的能力，從而使企業能夠接洽到零售商。

（3）減少固定資產投資，加速資本周轉。

企業自建物流需要投入大量的資金購買物流設備，建設倉庫和信息網絡等專業物流設備。這些資源對于缺乏資金的企業特別是中小企業是個沉重的負擔。而如果使用第三方物流公司不僅減少設施的投資，還解放了倉庫和車隊方面的資金占用，另外第三方物流基本上都有一定結算賬期，讓資金利于率更大，加速了資金周轉。

（4）提供靈活多樣的顧客服務，為顧客創造更多的價值。為顧客帶來更多的附加價值，使顧客滿意度提高。

缺點

當然，與自營物流相比較，第三方物流在為企業提供上述便利的同時，也會給企業帶來諸多的不利。企業不能直接控制物流職能；不能保證供貨的準確和及時；不能保證顧客服務的質量和維護與顧客的長期關系；企業將放棄對物流專業技術的開發等。還有：

（1）服務質量不高。第三方物流公司的內部管理水平較低,服務質量不高影響了外包業務的開展。

（2）工作范圍劃分不明確。工作范圍即對物流服務要求的明細,它對服務的環節、作業方式、作業時間、服務費用等細節做出明確的規定,工作范圍的制定是物流外包最重要的一個環節。

市場上中小企業畢竟為數眾多，企業內部情況與大型企業環境差別巨大，因此企業在企業進一步發展的同時，物流模式的選擇要適應企業的實際與社會環境。要根據自己企業的具體情況，選擇適合自己的物流模式，達到經濟效益與社會效益的最大，而對于中小型生產型企業選擇專業合適的三方物流合作是最佳選擇。

 

生產型企業自籌網絡貨運利弊

大型生產企業或生態型生產企業本身是往多元化去發展的，按傳統方式自建物流企業，涉及眾多重資產投入，目前大部分還是選擇輕資產進入，雖然是從物流部門到物流企業了，但在運營上還是延用以前的方法，以總包的角色來承接企業的物流業務，然后做分包，這樣有幾個好處，一是物流費用可以成為企業集團的營收，二是做分包基本上沒有添加重資產投入。三是以系統、倉儲、平臺等為抓手承接同業類業務成為企業集團業務版塊，但也有弊端，由于自帶企業物流屬性，市場化及運營上還是不及常年在商場摸爬滾打成長企業的物流企業。對于這類大型生產企業來說，進入物流版塊選擇輕資產運營的模式是最恰當不過了，要么注資合作的物流公司變為已有，要么搭建平臺把相關的業務打包進去。所以今年的網絡貨運推出，也出現一些大型生產企業申報網絡貨運平臺涉入物流版塊。

看看生產型企業申報網絡貨運平臺有哪些優缺點：

優點

(1)除去冗長的中間分包環節網絡貨運平臺就是一個多方連接中心，可以直管到車。對于運力管理、結算、保險、對賬等都可以實現一鍵操作，減少物流運輸管理成本。

(2)運力搭配，即時產生最優運力服務網絡貨運平臺是一個開放性的運力結構，跨區域形成龐大的公共運力池，通過大數據及政府的監管。運力信用及費用標準逐漸完成，能為企業提供多元化、碎片化、臨時的運力解決方案。

(3)平臺式滿足生態多邊連接網絡貨運平臺本身具備運輸鏈條從上至下的輸入輸出接口，例如稅務、政府、保險、金融、運力、承運商、貨主企業等，能兼容各類外部及內部系統的接口，打破信息孤島，形成一條可控的供應鏈體系，多邊產生高效協同。

(4)合規性開票避免稅務風險網絡貨運平臺要求保證業務真實性，實現物流、信息流和資金流三流合一；保證人車一致；軌跡跟蹤；對運輸全過程進行實時管理。發票合規，解決進項抵扣問題。

(5)數據沉淀、運營模式可復制性早期貨主企業對自己的運輸數據了解不多，網絡貨運平臺運營通過大數據分析企業的供應鏈狀態，以便提前做規劃和預測。通過解決自身物流的能力，也能縱向向同類型的貨主企業提供物流服務。

(6)政策利導，交通部一直在推進多式聯運、物流信息化、培養專精的物流企業。公路運輸版本問題一直在想辦法解決，未來倉、運、配可能是貨主企業生態里必備優勢。貨主企業在當地本身就有重資產投入，不管在政策還是在資源調配上都有很好的先天條件。

缺點

(1)如果僅僅是趕趨勢、搶政策紅利，而去倉促上馬網絡貨運平臺可能會得不償失，開展網絡貨運平臺需要有兩個需求前提。第一，從有車向無車轉變的需求，企業有車的成本遠大于無車，無需擔心發票限制；第二，拿到網絡貨運牌照，可能地方政府有補貼。這兩點都是為了降低企業成本，提高自身競爭能力。但事實是，轉型無車承運之后，企業成本并沒有降低，反而因為沒有跨領域運營經驗導致成本上升，其中包含著顯性成本和隱形成本。而隱性成本是遠大于顯性成本的。如果不綜合考慮，反而會加速企業主體附帶虧損。

（2）資源有可能分配不均造成協同外部資源短缺，貨主方直接挽起袖子干物流，相當于搶了以前分包的三方物流的業務，以前的角色是總包，現在是直接對貨運輸負責，這個角色的轉變，從自身運營能力來講轉變都是有難度的，另外和三方物流從以前的合作到現在競爭關系。

（3）貨運行業逐漸進入存量市場，各類平臺進入競爭慘烈。處于增量市場時，每年GDP增速有8到10個點，但是如果整個市場以存量博弈為主，競爭會是血淋淋的，網絡貨運平臺一樣，經驗老道的三方也涉入、電商平臺也涉入、互聯網公司等也涉入，后面的競爭可想而知。

如果貨主型企業進軍網絡貨運對三方物流沖擊是非常大的，相當于更多的自帶貨源的三方角色殺入市場，中外運股份的李關鵬董事長在2018年中國國際貨代物流發展論壇上提出，傳統的貨代企業，要加快四個轉型，其實，他的觀點對于三方物流企業未來的發展而言，也一樣適用，在此分享給大家：

1）加快數字化轉型，從靠信息不對稱賺錢到靠信息大數據賺錢；

2）加快智能化轉型，從靠渠道經驗設計路線到靠算法數據進行供應鏈優化整合；

3）加快平臺化轉型，從貨運中間商模式向物流公共電商平臺模式轉型；

4）加快生態化轉型，突破傳統平面盈利模式向立體的生態盈利模式升級。

 

不管是自建立物流企業還是自建立物流平臺或網絡貨運，一定要關注幾點：一是延長產業鏈，會不會幫助整個產業提升效率，是否符合事務的發展規律，這樣做究竟有沒有意義，有沒有提升顧客價值。從產業規律看，有些產業遵循水平分工的規則，縱向一體化沒有可行性。而有的產業則依循垂直分工規則，不封閉產業鏈，就不會有競爭力。二是延長價值鏈，對企業來說在多環節疊加后能不能形成結構型優勢。因為一旦多個環節形成了某種結構，那么競爭對手學習起來就會困難一些。假如一個企業在產業鏈的若干個環節上都具有優勢，并且相互關聯，那么顯而易見，它在產業鏈的競爭基礎就更加扎實。

網絡貨運平臺于政府是一種監管和集約化的手段，于物流企業是一個信息化、線上化的合規升級工具，于貨主企業是一個新增版塊的抓手，于承運商和司機來說是一個找活的便捷入口，中小型生產型企業選擇合適專業的三方物流或網絡貨運平臺合同顯然更省心省力，大型或生態型生產型企業具有天然優勢，但如果沒有物流運營基礎進入網絡貨運平臺，選擇匹配的合作伙伴或服務商進行探索可能更為恰當。

 

來源：網絡貨運平臺